Ahogyan arra Jean Todt is rávilágított: az idei szezonban elérkezett az a fordulat, amelyre a tavalyi évben hiába vártunk. Az utolsó versenyeken a Ferrari minden szempontból erősebbnek bizonyult a Renaultnál és elérte azt, hogy a franciáknak már nem elég védekezni, támadnia is kell, mert a második, harmadik helyek már kevésnek bizonyulnak a megbízhatósági problémáktól kímélt Schumacherrel és a Ferrarival szemben. Az utóbbi pár hétben divatos volt a bajnokságot a gumik háborújaként beállítani, de a gumik közti különbségekre képmutatás nélkül rávilágító Hockenheim megmutatta, hogy a Renaultnak nem szabad csak a fekete aranyra fognia elvárásokon aluli teljesítményét. Az viszont megváltoztathatja a háború végkimenetelét, hogy az FIA a végső döntés meghozataláig engedélyezte a Renaultnak az ellensúlyos lengéscsillapítók használatát, ami a magas rázókövekkel telített mogyoródi csatatéren a Renault felé lendítheti a versenyképesség ingáját.

Mindenesetre, ebben a kiélezett harcban egyik fél sem engedhet meg olyan mértékű botlást, amit a Renault mutatott be Indianapolisban, de főleg Hockenheimben, mert a McLaren és a Toyota mellett immár a Honda is dobogó- vagy akár győzelemesélyes lehet. Éppen ezért a gyengébb formát mutató fél pontvesztesége döntő mennyiségű lehet.
Bár a hungaroringi viadal után jól megérdemelt vakáció következik, egyik csapat sem engedhet meg magának szabadidős hangulatot a budapesti paddockban, ahová egyébként szívesen érkeznek a pilóták, a főváros szépsége és egyedülálló atmoszférája okán. A Hungaroring kis túlzással lassan klasszikussá növi ki magát, versenynaptárba kerülése hajdanán nagy port kavart. Bernie Ecclestone hazánkkal kezdte a versenynaptár „egzotikus" országok felé történő bővítését, bár a nyugat szkeptikusan fogadta a Vasfüggöny másik oldalán fekvő pálya nagydíját. Amellett, hogy a nagydíj jó példa volt arra, hogy a sport a nemzetek közti békés vetélkedés elöljárója, komoly üzleti értéke is volt, illetve még ma is van. A verseny sikere lehetővé tette, hogy a cirkusz tovább terjeszkedjen kelet felé, így a ma már Kína, Malajzia és Bahrein is promóciós feladatokat vállal, de a jövőben India és Dél-Korea érkezése is várható. A Szovjetunió 1991-ben jegyzett bukása óta a nagydíj szenzációértéke csökkent, de ennek ellenére biztos helye van a sorozatban, pedig olyan legendás pályák kimaradásáról pletykálnak, mint a Nürburgring, Silverstone, vagy Monza.

A pályát előszeretettel nevezik a jachtok nélküli Monacónak, ami talán túlontúl hízelgő és felelősségmentesen levont következtetés, de nem nevezhető teljesen hibás megállapításnak. A két pálya egyetlen közös tulajdonsága, hogy mindkettő bővelkedik lassú és közepesen gyors kanyarokban, és a hosszú egyeneseket is csak hírből ismerik. Ezért a Hungaroringet előszeretettel nevezik túlméretezett gokartpályának is, sokan ebből a jellegéből kifolyólag unalmasan lassúnak, mások élvezetesen technikásnak tartják. Egy biztos: a hibátlan vezetés és a precizitás kulcsfontosságú, egy kanyar elrontása a következő néhány fordulóra is kihat, ilyen módon lassúra ítélve az adott kört.

Az augusztusra eső időben való elhelyezkedés okozta meleg és a pálya technikássága kivételes fizikai kondíciókat követel a versenyzőktől, nagyon kimerítő a magyar verseny. De nemcsak a pilóták szenvednek a hőségtől, a kánikula a technikát is nagy kihívás elé állítja, ráadásul a lassú tempó miatt a motorok megfelelő hűtése is nehezen megoldható feladat. Amúgy maga az aszfaltcsík vonalvezetése nem terheli meg átlagosnál jobban a hajtóműveket, a kör alig több mint felét teszik meg padlógázzal, ami korántsem kiugró érték. A pálya inkább nagyobb mértékű forgatónyomatékot követel a motoroktól a többnyire lassú kanyarokból való kigyorsításhoz, és a lóerőbeli különbségek kevésbé domborulnak ki.

Mint minden pályán, itt is fontos az aerodinamikai hatékonyság. Az autó szárnyainak beállítása nem túlzottan nagy feladat a mérnököknek, hagyományosan a nagy leszorító erőt részesítik előnyben. A gumik szempontjából több okból kifolyólag nem különösebben kíméletes a Hungaroring. A hőség miatt az aszfalt meglehetősen forró, gyakran az ötven fokot is eléri, ráadásul az aszfalt borítása is érdes. Mindezek mellett pedig a pálya kanyargóssága is a fokozott gumikopást segíti elő. Az sem mellékes, hogy az aszfalt nagyon poros, ami annak is köszönhető, hogy a Forma-1-es betontorpedókon kívül ritkán versenyeznek nagy teljesítményű versenyautók a pályán. Ezen okok miatt a papucsok gyorsan elkopnak, és ez nemcsak a verseny alatt jelenthet problémát, hanem a versenyre való felkészülés ideje alatt is. Ilyenkor vélhetően kevesebb új, vagy megkímélt állapotban lévő abroncsot sikerül megspórolniuk a futamra a csapatoknak.

Jellegéből adódóan szinte lehetetlen előzni a mogyoródi pályán, tulajdonképpen két előzési pontról beszélhetünk, amelyek a 2002-es átépítés során lettek a pályához csatolva. Valójában ezek is csak elméleti előzési helyek, mert az aszfalt túl szűk és a pálya porossága itt is gondot okoz, mert a futam napjára is csak az ideális ív tisztul meg. A legjobb hely az előzéshez a célegyenes utáni visszafordító, de a pálya hátsó részén, a 12-es kanyarnál is megkísérelhetnek előzést a rámenősebbek.